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Alors que la France s’est engagée à réduire de 40% ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 (par rapport à 1990), les solutions nécessaires à l’atteinte de cet objectif sont sans doute à trouver au cœur même de secteurs polluants tel que le transport. Equilibre des énergies anime un débat  jeudi prochain sur ce thème avec Monsieur Didier Marginèdes, Vice-Président de Blue Solutions-Groupe Bolloré (Autolib), et Monsieur Eric Feunteun, Directeur du programme véhicule électrique de Renault.

Le secteur des transports représente ainsi à lui seul près d’un tiers de la consommation d’énergie finale en France ainsi que 27% des émissions nationales de gaz à effet de serre, le transport routier constituant la majeure partie de cette consommation énergétique (à hauteur de 79,2%) et de ces émissions (à hauteur de 95%)[1]. Tout l’enjeu consiste donc à changer le paradigme français d’un parc automobile essentiellement constitué de véhicules diesel et essence polluants[2] –encore 96% des immatriculations neuves[3]– et à démocratiser des solutions de transports plus durables, à savoir les voitures électriques ou hybrides rechargeables.

Deux conditions devront cependant être réunies afin de rendre possible ce changement de paradigme : la mise en place par les pouvoirs publics d’une stratégie nationale de transport en faveur des véhicules électriques et hybrides rechargeables (A) et le déploiement d’un vaste réseau de bornes de recharge pour sécuriser les usagers de ces véhicules (B).

1/ La démocratisation du véhicule propre : premier objectif de la stratégie nationale des pouvoirs publics en matière de transport durable

Plus qu’un simple moyen de locomotion, les véhicules électriques ou hybrides rechargeables sont des sources mobiles d’électricité en puissance, leur batterie pouvant, dans le cadre de systèmes électriques intelligents « vehicule to home » (V2H) et « vehicule to grid » (V2G), devenir une source d’énergie pour alimenter sa maison ou être réinjectée dans le réseau[4].

Déployés à grande échelle, les véhicules électriques ou hybrides rechargeables pourraient donc, au-delà de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, jouer un rôle dans la résolution des problématiques liées au stockage de l’énergie (notamment celle issue de sources renouvelables) et à la gestion des pics de consommation.

Les pouvoirs publics ont donc placé ces véhicules – moins de 1% des immatriculations neuves aujourd’hui[5] – au cœur de leur stratégie nationale en matière de développement du transport durable.

Le recours aux voitures électriques et hybrides rechargeables par les entreprises et les particuliers est ainsi fortement encouragé par le renforcement, depuis le 1er janvier 2015, du mécanisme de « bonus-malus écologique[6] » : l’achat ou la location pendant au moins deux ans d’un véhicule propre donnent désormais droit à une prime pouvant aller jusqu’à 6300 euros pour un véhicule électrique et jusqu’à 4000 euros pour un véhicule hybride rechargeable[7]. Cette prime peut être combinée, depuis le 1er avril 2015, à une aide complémentaire en cas de mise à la casse concomitante d’un véhicule polluant de plus de 15 ans[8] : jusqu’à 3700 euros pour un véhicule électrique et jusqu’à 2500 euros pour un véhicule hybride rechargeable. Le barème du malus écologique (applicable à tout véhicule émettant plus de 130 g CO²/km) reste quant à lui inchangé.

En discussion en séance publique à l’Assemblée nationale à partir du 19 mai prochain, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte jouera également un rôle dans le déploiement des véhicules propres : sauf modification substantielle sur ce sujet d’ici la fin du processus parlementaire, l’Etat et ses établissements publics devront respecter, à partir du 1er janvier 2016 et pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, une part minimale de 50% de véhicules propres lors du renouvellement de leur flotte[9]. Cette obligation minimale est portée à 20% pour les collectivités territoriales, leurs groupements et les entreprises nationales.

D’autres actions en faveur de la transition énergétique dans le transport pourront être financées, à hauteur de 5 milliards d’euros, au moyen du fonds d’épargne de la Caisse de dépôts.

2/ Le déploiement d’un réseau suffisant de points de recharge : l’autre objectif majeur de la stratégie nationale en matière de transport durable

Le véhicule décarboné pourrait représenter un marché évalué entre 20 et 50 milliards d’euros par an à partir de 2020 en Europe (dont 7,5 en France)[10], à la condition sine qua non que le déploiement massif de ces véhicules s’accompagne de l’installation concomitante d’un réseau dense de recharge.

Il est en effet irréaliste d’envisager que les 2 millions de véhicules électriques/hybrides rechargeables que le Gouvernement ambitionne d’avoir sur les routes d’ici 2020 puissent être pris en charge par les 10 000 bornes de recharge actuellement en service[11]. C’est la raison pour laquelle le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte fixe un objectif minimum de 7 millions de bornes de recharge d’ici 2030[12].

Pour y parvenir, le projet de loi obligerait, à partir du 1er janvier 2017, les personnes construisant ou rénovant des bâtiments dotés d’espaces de stationnement (habitations, bâtiments industriels, tertiaires ou accueillant un service public, ensemble commercial) à procéder à l’installation de bornes de recharge[13]. En attendant, les particuliers sont encouragés par les pouvoirs publics, au moyen d’un crédit d’impôt de 30% mis en place jusqu’au 31 décembre 2015, à installer des bornes de recharge chez eux[14]. Les projets de déploiement à grande échelle de bornes par les groupements de communes, les départements ou les régions sont, quant à eux, éligibles aux fonds débloqués dans le cadre du programme des investissements d’avenir et du fonds d’épargne de la Caisse des dépôts.

***

Une politique intelligente et plus intégrée du transport permettrait non seulement de réduire l’empreinte carbone d’un des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre mais également de favoriser, par extension, le déploiement de technologies pouvant faciliter la résolution de problématiques rencontrées par d’autres secteurs comme, par exemple, la gestion des pics de consommation et le stockage de l’énergie produite par des énergies renouvelables. Il reste cependant beaucoup de chemin à parcourir pour y parvenir : on ne transforme en effet pas un écosystème organisé autour du diesel et de l’essence, des infrastructures d’accueil de véhicules au fonctionnement et à l’alimentation différentes et des habitudes de consommation profondément ancrées d’un revers de mains, ou plutôt de loi.

Avec la précieuse collaboration de Antoine Vitela et Diane Bonifas.

[1] Commissariat général au développement durable, « Chiffres clés du transport, édition 2014 ».

[2] A noter cependant que les différentes mesures gouvernementales en faveur du transport durable depuis 2007 (dont le fameux « bonus-malus écologique ») couplées avec les progrès techniques réalisés par la filière automobile ont permis à la France de se doter d’un des parcs automobiles les moins pollués d’Europe avec, en 2013, une émission moyenne de 117 g CO2/km par véhicule neuf vendu contre 127 g CO2/km au niveau de l’Union européenne (Source : Chiffres du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie).

[3] Commissariat général au développement durable, « Motorisations et émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires neufs en février 2015 ».

[4] Des expérimentations menées au Japon ont ainsi permis d’alimenter en électricité pendant deux jours une maison grâce à l’énergie stockée dans la batterie du véhicule.

[5] Commissariat général au développement durable, « Chiffres clés du transport, édition 2014 ».

[6] Institué par le Décret n°2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l’acquisition des véhicules propres.

[7] Article 4 du Décret n°2014-1672 du 30 décembre 2014 instituant une aide à l’acquisition et à la location de véhicule non polluant

[8] Article 2 du Décret n°2015-361 du 30 mars 2015 modifiant le Décret n°2014-1672 du 30 décembre 2014 instituant une aide à l’acquisition et à la location de véhicule non polluant.

[9] Article 9 du projet de loi. A noter que la date du 1er janvier 2016 s’appliquera aux parcs automobiles de plus de 20 véhicules et dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes. En cas où ce parc dépasserait 3,5 tonnes, la date d’entrée en vigueur de l’obligation de renouvellement de la flotte serait reportée au 1er janvier 2017.

[10] Chiffres du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.

[11] Chiffres du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.

[12] Article 10 du projet de loi.

[13] Article 10 du projet de loi.

[14] Article 200 quater du Code général des impôts.

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par jolie

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mai 2015