En mai 2026, la commission du développement durable de l’Assemblée nationale a publié le rapport de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds confiée à Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul. Regards croisés.
Jean-Marie Fiévet, député de la troisième circonscription des Deux-Sèvres, et Gérard Leseul, député de la cinquième circonscription de la Seine-Maritime.
Photographie d’illustration : © Adobe Stock.
Pourquoi cette mission flash sur la décarbonation des poids lourds ? Quelles sont ses conclusions ?
Gérard Leseul : Depuis mon élection comme député de la Seine-Maritime, j’ai souhaité travailler sur la question des mobilités et de la décarbonation, sur le sujet des zones à faibles émissions (ZFE) et les accompagnements sociaux nécessaires, ou encore sur le verdissement des flottes automobiles des entreprises. La décarbonation des poids lourds est une suite logique dans cette ambition de réduction de nos émissions de gaz à effet de serre et de particules fines.
Notre mission aura montré que l’électrification des poids lourds est possible et qu’elle est profitable pour les acteurs et l’ensemble de la filière du fret routier. À l’État d’encourager les transporteurs et les chargeurs dans cette voie.
Pour électrifier, il faut des poids lourds électriques. Sont-ils disponibles et sont-ils suffisamment performants, en autonomie notamment ?
Jean-Marie Fiévet : En marge des travaux de la mission, j’ai eu l’opportunité de me rendre au salon SOLUTRANS, dédié aux véhicules industriels. Dans le cadre de la mission flash, nous nous sommes rendus chez Renault Trucks en Seine-Maritime et chez Scania en Suède, avec mon collègue Gérard Leseul. Un constat commun ressort de ces déplacements : les véhicules sont là ! Ils sont fiables, performants et proposent une large gamme répondant à la grande majorité des besoins des professionnels. Ils n’attendent que d’être vendus.
Concernant l’autonomie, celle-ci est souvent un faux problème. En effet, 85 % des usages de poids lourds électriques en France correspondent à des tournées à la journée, pour lesquelles une autonomie moyenne de 300 à 500 km est largement suffisante.
L’enjeu concerne davantage les transports interrégionaux pour lesquels la recharge au dépôt est impossible. Le manque de bornes adaptées, le coût et la durée de recharge peuvent alors pénaliser la compétitivité du véhicule électrique. Ces usages ne représentent que 15 % des cas, le déploiement des infrastructures permettra progressivement de lever ces freins.
Le règlement européen AFIR impose notamment une station de recharge rapide tous les 60 km sur les principaux axes routiers d’ici 2030. En février 2025, la France comptait environ 40 stations publiques spécifiques aux poids lourds électriques, auxquelles s’ajoutaient 25 stations compatibles et 40 en construction. Le Gouvernement prévoit par ailleurs de porter à environ 8 000 le nombre de points de recharge pour poids lourds à horizon 2035, répartis sur quelque 560 aires.
Tous ces poids lourds restent onéreux, pensez-vous qu’un tel investissement soit aujourd’hui rentable ? Les prix vont-ils baisser ?
Gérard Leseul : L’achat d’un poids lourd électrique est en effet plus onéreux qu’une motorisation thermique, toutefois, malgré un coût d’acquisition plus élevé, les charges d’usage sont plus faibles. Dans un contexte de forte volatilité des prix de l’énergie, l’électrification apporte une solution permettant d’assurer une meilleure maîtrise des charges et une meilleure prévisibilité dans la formation des prix.
Progressivement et avec un volume d’achat plus important, il est certain que les prix vont baisser. C’est pourquoi il est important de soutenir temporairement financièrement les acquisitions.
Enfin, il est important de préciser que l’électrification est aussi « rentable » en matière de ressources humaines. Tous les chauffeurs rencontrés pendant cette mission indiquent qu’ils sont très satisfaits de leur tracteur électrique et qu’ils ne souhaitent aucunement revenir à la motorisation thermique. Le poids lourd électrique apporte donc une amélioration des conditions de travail des routiers.
Les sociétés de transport sont souvent de petites entreprises, que préconisez-vous pour leur permettre d’acquérir des poids lourds électriques ?
Jean-Marie Fiévet : Les sociétés de transport sont souvent de petites entreprises, aux marges très faibles et aux capacités d’investissement limitées. Or, un tracteur électrique neuf de 44 tonnes coûte environ 320 000 €, soit 2,5 fois plus que son équivalent thermique.
Toutefois, un chef d’entreprise doit regarder au-delà du coût d’achat et considérer le TCO (coût total de possession). Avec la triste crise actuelle au Moyen-Orient entraînant une hausse du prix du gazole, celui du véhicule électrique devient de plus en plus intéressant.
Pour réduire l’investissement initial, nous préconisions dans notre rapport de revaloriser les primes CEE (certificats d’économies d’énergie) à 100 000 € pour un tracteur électrique. Je me réjouis que le Gouvernement ait répondu à cette préconisation dès le mois de juin.
Nous proposons également une réduction des péages de 75 % pour les poids lourds zéro émission entre 2026 et 2029, puis de 50 % en 2030 et 2031. Cette mesure permettrait d’agir directement sur les frais d’usage et d’inciter les transporteurs à investir rapidement, tant que les primes CEE existent.
Il ne suffit pas d’avoir des véhicules, il faut aussi des bornes pour les recharger, dans les dépôts et le long des grands itinéraires. Que préconisez-vous pour les développer ?
Gérard Leseul : L’électrification du parc lourd induit nécessairement le déploiement d’un réseau de recharge au dépôt, chez le chargeur ou bien en itinérance. Pour massifier la présence des bornes, il paraît nécessaire de soutenir les investissements initiaux afin de créer un réseau favorable au déploiement du fret électrique.
Pensez-vous que le passage à l’électrique sera bien accueilli par les chauffeurs eux-mêmes ?
Jean-Marie Fiévet : Au cours des travaux que nous avons menés dans le cadre de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, la réponse a été sans appel : un conducteur poids lourds qui teste un véhicule électrique l’adopte instantanément et ne souhaite pas retourner aux poids lourds thermiques.
Nous avons pu nous-mêmes tester ces véhicules, sur circuit fermé évidemment, et avons pu apprécier leur confort de conduite. Un poids lourd électrique, c’est un véhicule silencieux, sans vibration, doté d’une assistance à la conduite intégrant les technologies de dernière génération.
Recommandez-vous, comme cela se pratique en Europe, des tarifs de péage réduits pour les poids lourds électriques ?
Gérard Leseul : Le tarif du péage est un axe important dans la formation des prix du fret, afin d’encourager la mobilité électrique des marchandises, nous proposons des péages fortement réduits pour les poids lourds électriques. Cette proposition est prévue pour être temporaire afin d’encourager le déploiement du fret électrique et pour faire en sorte que la mobilité électrique soit compétitive face à l’offre thermique existante.
L’industrie française et européenne est-elle prête à résister à la concurrence chinoise ? Que préconisez-vous ?
Jean-Marie Fiévet : La concurrence chinoise, et plus largement asiatique, est féroce dans le secteur du transport. Le marché automobile connaît déjà une percée importante des véhicules asiatiques, proposés à des prix très compétitifs. Il est donc nécessaire de préserver notre marché du transport lourd afin de protéger nos industriels français et européens.
Pour l’heure, les primes CEE prennent en compte l’origine des véhicules, qui doivent nécessairement être européens. Il est impératif que cette condition demeure.
Entretien paru dans EdEnmag n° 27, 2026.
