Entretien avec François Kalfon, député européen (PS), commission des transports.
Le mandat von der Leyen II s’est ouvert sur une remise en question du règlement fixant les normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les véhicules légers à horizon 2035. S’agit-il d’un véritable revirement politique ? Que pensez-vous des flexibilités qui vont être introduites dans ce cadre réglementaire ?
François Kalfon : On est passé d’une majorité de décarbonation à une majorité d’hésitation. Nos forêts brûlent, les vagues de chaleur s’enchaînent… et pourtant, on nous propose de détricoter le Pacte vert !
Sur l’automobile, certains veulent faire croire que le problème, c’est l’électrification trop brutale. Ils se trompent de diagnostic.
Le marché va en fait plus vite que les politiciens bruxellois. En 2019, l’Agence internationale pour l’énergie fixait à 30 % l’objectif d’immatriculations de véhicules électriques à atteindre d’ici 2030. Ce chiffre sera atteint dès 2026. L’électrique, c’est moins cher au quotidien, c’est moins de maintenance et l’autonomie progresse.
Le problème, c’est qu’on a pris dix ans de retard sur la Chine. La Chine a investi massivement dans l’électrique alors que nous hésitons encore entre véhicules hybrides (PHEV) et biocarburants.
Donc, nous socialistes serons intransigeants, ce texte doit fixer un cap clair : l’avenir de la voiture est électrique.
Sur les flexibilités, nous chercherons le compromis, mais cela ne peut pas signifier un grand retour du thermique. Chaque gramme de CO₂ devra être compensé par de l’acier vert ou par de petits véhicules électriques « made in EU ».
Sinon, on aura la casse sociale sans le Pacte vert.
En décembre 2025, la Commission a présenté un projet de règlement sur le verdissement des flottes professionnelles. Ce texte, dont vous êtes le rapporteur au Parlement européen, a suscité d’importants débats. Quelles sont les principales lignes de fracture entre les différentes positions ? Quel équilibre souhaitez-vous voir émerger au terme des négociations ?
F. K. : Les flottes d’entreprises c’est 60 % des ventes de véhicules neufs et, après trois ans, elles partent en seconde main à prix cassés. C’est donc la clé pour rendre la voiture électrique abordable pour les ménages modestes.
Au départ la droite voulait bloquer le texte. Mais, en réalité, ils avancent maintenant des arguments entendables :
- faible niveau d’électrification du parc dans certains pays ;
- manque de bornes de recharge à l’Est.
La photo finale, à ce jour je ne l’ai pas, mais on peut travailler sur des cibles plus flexibles. J’étais pessimiste au début, je suis maintenant plus optimiste.
Parce qu’en réalité les groupes centristes font tous le même constat :
- il faut baisser la facture mobilité pour les classes populaires ;
- il faut protéger nos emplois et nos usines grâce au « made in Europe ».
Nous ferons les compromis nécessaires, mais on ne transigera pas sur ces points-là.
La situation est très différente pour les poids lourds : le marché du camion électrique reste encore émergent et les infrastructures de recharge demeurent insuffisamment développées. Quels sont, selon vous, les principaux leviers pour accélérer l’électrification du transport routier de marchandises ? Quel rôle les biocarburants doivent-ils jouer dans la décarbonation du secteur ?
F. K. : Les biocarburants et le biogaz serviront à la transition. Les coûts sont similaires et on peut les produire en grande quantité, en valorisant en plus notre agriculture.
En revanche, on sait qu’en 2030-2035 le coût total d’un camion électrique sera moins élevé que celui d’un diesel ou du biocarburant.
Mais, pour le moment, les poids lourds électriques ne se vendent pas suffisamment (5 % des ventes en Europe), car ils sont deux fois plus chers que les poids lourds au gazole. Dans un secteur à faible marge, ça ne peut pas marcher.
Il faut donc des aides à l’achat. En France, cela peut aller jusqu’à 100 000 euros par camion neuf électrique.
Ensuite, on doit soutenir les installations de bornes dans les dépôts. C’est là qu’on rechargera la nuit avec de l’électricité peu chère.
Pour ce faire, on doit appliquer le principe du pollueur payeur. Le fossile doit payer pour l’électrification, via le marché carbone et la fin des concessions d’autoroutes.
Car nos forêts brûlent et TotalEnergies fait 5,4 milliards de profits dopés par la crise géopolitique. Il faudra bien mettre les pétroliers davantage à contribution car l’argent public manque et la capacité des Français à payer davantage d’impôts atteint ses limites. Face au mur d’investissements de la décarbonation, les producteurs de carbone doivent payer. Pas demain, maintenant ! Car les canicules n’attendent pas. Elles ont fait 6 000 morts en France cet été.
Les biocarburants, puis à plus long terme les carburants de synthèse (e-fuels), sont appelés à jouer un rôle central dans la décarbonation des secteurs aérien et maritime. Pourtant, l’Europe peine à développer des capacités de production, notamment en raison du coût élevé de ces carburants. Faut-il développer une filière de production européenne ou se résigner à les importer ? Et, si oui, comment procéder ?
F. K. : On importe 95 % de notre pétrole, depuis des pays parfois inamicaux. Et nos importations d’énergie nous coûtent 300 milliards d’euros par an. Ce n’est plus raisonnable.
Avec les bio et e-fuels, nous avons une occasion unique de réduire nos dépendances ! Les e-fuels, ce sont de l’électricité verte et du CO₂. Nous avons les deux en grande quantité. Pour une fois, l’Europe a même plus de potentiel que les États-Unis et l’Asie !
Donc, nous n’avons pas le choix. Il faut développer de toute urgence la filière en Europe.
Pour la planète, pour nos emplois et notre industrie certes, mais aussi pour nos armées. En cas de conflit, le robinet du pétrole sera le premier coupé. Mieux vaut être capable de produire au moins une partie de son carburant.
Il faudra donner de la visibilité aux projets candidats, en confirmant les mandats de SAF pendant la revoyure du règlement ReFuelEU, l’année prochaine.
Et puis il nous faudra de l’argent pour lancer la production en Europe. Il faudra que BP, Shell et TotalEnergies mettent enfin au pot. On devrait les contraindre à décarboner leurs activités, comme on l’a fait avec l’automobile.
Le développement du rail constitue également un enjeu majeur pour l’Europe, au regard de ses atouts en matière de connectivité, de décarbonation et de création d’emplois locaux. Quelles initiatives européennes vous paraissent prioritaires pour accélérer le développement du réseau ferroviaire européen ?
F. K. : En France, le fonds de concours fonctionne bien. Les ventes de billets financent le réseau. Mais, je vois un écart immense entre l’appétence qu’il y a pour le ferroviaire et l’état de notre réseau. Les gens veulent plus de trains. Ce pourrait être un cercle vertueux.
Le problème est le prix dissuasif du TGV pour ceux qui ne peuvent pas réserver des semaines en avance. Un tarif Paris-Marseille à 200 euros renvoie les gens vers la route et l’avion.
Il faut baisser les prix et les amplitudes. Comment ?
- en encadrant la tarification dynamique. À Bruxelles, le Digital fairness act à venir va nous permettre de le faire ;
- en investissant dans le réseau. Le budget européen des transports, fléché à 70 % vers le train, va doubler : 25 milliards pour 2021-2027 et 51 milliards pour 2028-2034 ;
- on aura 17 milliards pour la mobilité militaire qui va aider à financer nos ponts, nos tunnels, l’ERTMS, des infrastructures qui serviront à 99 % en temps de paix.
Puis, j’en reviens au marché carbone, les modes polluants devront payer pour le ferroviaire. Enfin, le report modal est un impensé des politiques européennes. À un moment donné, on devra obliger les chargeurs et la logistique à passer de la route vers le fer et les fleuves.
